Všichni se asi shodneme na tom, že chodit po městě nebývá z mnoha důvodů žádný med, takže se po něm s nadšením pěšky vždy nepohybujeme. Všichni taky víme, že auta nesnesitelně hlučí, jsou nebezpečná, zabírají spoustu prostoru města jak v klidu, tak i v pohybu, výfukové plyny smrdí a jsou toxické, otěry pneumatik i zvířený prach taktéž, a navíc jsme nuceni trčet v zácpách a složitě hledat místo k zaparkování. Neshodneme se ale v tom, co s tím. Značná část obyvatel, možná i většina, se domnívá, že to tak prostě je a bude, nechceme-li se vrátit na stromy. Je skutečně nutné, aby si technologicky vyspělá a bohatá společnost s těmito problémy nedokázala poradit, a závisí potřebná změna jen na nových technologiích?

Veřejná prostranství patřila v minulosti všem

Z naší historické paměti se jaksi vytratilo, že lidé ve středověkých městech po staletí hledali bezpečí a setkávali se v nich, aby si vyměňovali informace, předávali zkušenosti, dovednosti, znalosti, obchodovali, hráli, zpívali, tančili…, a při tom všem se pohybovali ve společném prostoru lidé, zvířata, vozy, povozy i vozíky poháněné buď lidskou či koňskou silou. S oddělováním ploch veřejných prostranství ve městě zvlášť pro pěší a zvlášť pro vozy se začalo až v 17. a 18. století např. v Paříži nebo v Londýně. Koncem 19. století se už mohly chodníky vyvýšenými nad úroveň vozovky, usnadňujícími chodcům pohyb a plnícími důležitou společenskou funkci jako městská korza pochlubit všechny evropské metropole. S rozvojem motorové, zejména automobilové dopravy v první polovině 20. století se chodník oddělený od vozovky stal normou a podmínky pro bezpečný i příjemný pobyt lidí na veřejných prostranstvích se dostaly do rozporu s požadavky motorového provozu. Hledalo se bezpečné řešení pro křížení obou těchto dopravních proudů. Přednost získala plynulost a rychlost motorového provozu, před nímž je třeba chodce „chránit“ tak, že se z vozovky v ideálním případě vytěsní. Jelikož tu však stoprocentně uskutečnit nelze, chodcům je umožněno přes méně významné komunikace přecházet beztrestně a bezpečně, i když ne tak docela, na přechodech pro chodce. Přes rychlostní komunikaci vedoucí městem se však chodec většinou nedostane jinak, než dlouhou zacházkou až na značený přechod (podchod či nadchod). Pokud se o to na vlastní nebezpečí pokusí jinde, riskuje, že jeho pokus bude posledním. Konečným důsledkem procesu motorizace městské společnosti se tak stala segregace chodců, což je běžně užívaný terminus technicus.

Chodci se stali překážkou motorového provozu

Přechody poskytující chodcům ochranu před těžkými koňskými povozy a blátem se ovšem objevovaly už ve starověku, např. v Pompejích, kde měly dokonce funkci retardéru, takže vytvářely překážku pro vozy, nikoli pro chodce. Běžnou součástí komunikací se však staly až v první polovině minulého století. Britové tvrdí, že první zebra se objevila v Londýně roku 1926. Jak dopravní provoz ve městech postupem času houstl, motorová vozidla ovládla téměř všude dopravní prostor, který jsme přestali považovat za dostupný pro všechny. Zavádění legislativy stanovující pravidla bezpečného pohybu na pozemních komunikacích vytvořilo postupně z chodců překážku automobilového provozu. Chodec je na komunikacích sice tolerován, ale musí se podřídit plynulosti, rychlosti a nebezpečnosti motorových vozidel. Je třeba dodat, že tato nedemokratická změna ve využívání kdysi společně sdílených veřejných prostranství byla všeobecně přijata především proto, že přibývalo vlastníků automobilů, až jsme se stali řidiči téměř všichni, a byli jsme proto ochotni se pravidlům nedemokraticky zvýhodňujícím auta před slabší nemotorovou dopravou dobrovolně podřídit. Poněkud jsme však při tom pozapomněli, že jsme také téměř všichni chodci, a tak jsme přestali také dobrovolně chodit.

Představa, že dopravním provozem se míní pouze ten motorový, především automobilový, je v našich hlavách usazena hluboko a pevně, teprve v posledních dvou dekádách se vztah pěší a automobilové dopravy velmi pozvolna narovnává. Nejdůležitějším krokem přitom bylo roku 2001 zavedení tzv. přednosti pro chodce na přechodu, která zajišťuje chodci potřebnou ochranu před auty i autobusy alespoň na přechodu (zákon č. 361/2000 Sb., Hlava I, § 5, odst. 2, f) do legislativy: „Řidič nesmí ohrozit nebo omezit chodce, který přechází pozemní komunikaci po přechodu pro chodce nebo který zjevně hodlá přecházet pozemní komunikaci po přechodu pro chodce, v případě potřeby je řidič povinen i zastavit vozidlo před přechodem pro chodce; tyto povinnosti se nevztahují na řidiče tramvaje“.

Bezpečnost – argument pro znevýhodňování chodců?

Klasickou ukázkou hluboce zakořeněné představy o veřejném prostranství využívaném pro dopravu je dodnes vnímání bezpečnosti chodců. Dopravní policie, městské orgány (sestávající z volených zástupců nebo úředníků), které mají dopravu na starosti, často chápou bezpečnost silničního provozu především jako vytváření překážek pro chodce, aby tito nemohli vstupovat do vozovky tam, kde je to pro ně výhodné. V místech, kde by mohlo docházet k jejich střetu s motory, bývají proto instalována červenobílá zábradlí, často na nárožích křižovatek na náměstích, která chodce nutí zacházet si o desítky metrů nebo se nořit a vynořovat po schodištích do podchodů či namáhavě stoupat a klesat po nadjezdech jako např. na náměstí Jiřího z Poděbrad na pražských Vinohradech. Kvůli „bezpečnosti“ na sběrných nebo prostě jen komunikacích s rušným provozem je instalována u přechodů světelná signalizace, kde jste jako chodec nucen čekat, ať už po vozovce jedou či nejedou auta, až vám padne zelená. Dopravní průzkumy však již dávno prokázaly, že světelná signalizace dobře slouží k regulaci provozu, nikoli jeho bezpečnosti.

V lepším případě se dnes automobilový provoz zklidňuje – zpomaluje tím, že je vozovka na vyznačeném přechodu zúžena nebo zvýšena. Podobná opatření je třeba vítat, protože znevýhodnění chodců zmírňují a podmínky pro motorovou a nemotorovou dopravu tím poněkud vyrovnávají, to samo však nestačí ke změně postavení nejohroženějších a zároveň pro město nejpřínosnějších účastníků provozu, jimiž chodci bezpochyby jsou.

Na signalizovaných přechodech je chodec nucen čekat v řádu minut, při signálu volno však musí přejít vozovku ve spěchu v řádu několika sekund. Při pohledu na starší nebo znevýhodněné spoluobčany s těžkou taškou snažící se za 7 sekund překonat širokou vozovku si zaručeně vzpomenete na některou z grotesek Charlie Chaplina nebo vám to možná připomene některou ze zlomyslných situací seriálu o rodině Simpsonových. Za bezpečné přechody policie i úředníci státní správy považují většinou ty, které jsou odkloněny od hlavních pěších tras – aby auto na rušné ulici pěšáka nemohlo srazit – a převládá přesvědčení, že chodec se musí přizpůsobit opatřením zvýhodňujícím automobilový provoz, nikoli naopak. Představa, že preferováni by měli být spíše ti, kteří jsou nejslabší, z principu nikoho neohrožují, nevypouštějí zdraví škodlivé emise a zabírají ve veřejném prostoru nejméně místa, tedy chodci – mezi nimi děti, starší a znevýhodnění občané – je stále ještě považována odbornou veřejností za scestnou. Státní správa splňuje požadavky automobilistů na parkovací stání v rozporu nejen s potřebami chodců, ale dokonce i se zněním zákona o provozu na pozemních komunikacích, velmi často je vyznačujíc na chodnících na základě tzv. místní výjimky, takže po chodníku pak nemůže projít dvojice, projet dospělý s kočárkem, člověk na vozíku atp. Naprosto běžné je i vyznačování zón placeného stání v rozporu se zákonem ve vzdálenosti kratší než 5 m před přechodem, což zhoršuje nebo dokonce znemožňuje vzájemný rozhled řidiče a dítěte s nízkým horizontem výhledu.

Chůze je také doprava

Přestože podle dopravních ročenek TSK pěší vykonávají denně téměř stejný počet cest po Praze (26 %) jako auta (29 %), vedení města nevnímá chůzi jako samostatný a rovnoprávný druh osobní přepravy. Dokonce ani chodci se nepovažují za samozřejmou součást dopravního provozu – většinou na přechodech pokorně čekají, až vznikne mezi auty prodleva, potom vozovku rychle přebíhají a řidičům děkují, že je nepřejeli (nutno přiznat, že se najdou i chodci vrhající se na přechodu přímo pod auto, jako by neměli žádnou zkušenost se základními fyzikálními zákony, chybička se občas vloudí na obou stranách). Pěším cestám, průzkumu pěší dopravy a plánování jejího rozvoje město nevěnuje zvláštní pozornost, o čemž je možné se přesvědčit opět v dopravních ročenkách TSK – http://www.tsk-praha.cz/wps/portal/root/nabidka-sluzeb/rocenky, kde je pěší dopravě z celkových asi 140 stránek pravidelně věnována jedna až dvě strany. Investice do pěší infrastruktury (BESIP – bezpečnost silničního provozu) se pohybují v řádech několika desítek milionů (výjimku tvoří několik větších a pěkných rekonstrukcí veřejných prostranství v historickém centru: např. rekonstrukce plochy u Národního muzea, revitalizace prostoru U Písecké brány, rozšíření chodníčku z Vinohradské třídy k Hlavnímu nádraží či plánované propojení Hlavního nádraží se Žižkovem, které jsou hrazeny z jiné části městského rozpočtu), zatímco na standardní úpravy a rekonstrukce silniční infrastruktury v Plánu udržitelné dopravy na příštích 10 let připadne zhruba 35 mld. Kč, na bezbariérovost a bezpečnost dopravy kolem 3 mld. Kč, z rozvojových opatření připadne na dokončení okruhů, nová komunikační propojení a parkoviště P+R a B+R více než 6 mld., na nová pěší propojení a zklidňování zhruba 1,5 mld. (ročenka dopravy 2019). I realizace menších stavebních úprav naplánovaných v rámci rozpočtu BESIP a již schválených se léta odkládají, nebo se je nepodaří uskutečnit vůbec. Z celkového počtu 139 naplánovaných úprav, mnohé z nich v rámci Pražskými matkami iniciovaného a koordinovaného programu Bezpečné cesty do školy, bylo od roku 2016 do října 2019, realizováno sotva 20! 

Takový přístup se pochopitelně odráží na podmínkách pro chůzi: pěší cesty často nenavazují, zejména v okrajových částech města scházejí chodníky (podobně jako po celém Česku na průjezdu obcí, autem se tak jezdívá i pro rohlík do místní večerky). Noční můrou turistů a všech, kteří se v daných lokalitách dobře neorientují, je chodník končící svou existenci někde u výpadovky nebo u nepřekročitelné vozovky s několika jízdními pruhy v jednom směru. Někde schází i spojení MHD (např. v Dolních Chabrech), do centra se z takových lokalit nedostanete jinak než autem. Notoricky špatné bývá osvětlení na přechodech, které odpovědné řidiče večer děsí, časté požadavky škol na přisvětlení bývají léta nevyslyšeny pro „nedostatek financí“. Rozpočet magistrátního BESIPu, který je určen právě pro takováto opatření, přitom bývá často nedočerpán, takže částky se převádějí do rozpočtu dalšího roku, čímž se investice celkově snižují.  V centru historické Prahy bývají chodníky tak úzké, že jimi nelze projet na vozíku či s dětským kočárkem, přesto na ně ještě bývají umísťovány sloupky bránící autům v parkování.

V ulicích ubývá chodců, aut naopak

K důvodům, proč jezdíme častěji autem, než nezbytně potřebujeme, se vedle nevyhovujících podmínek pro chůzi řadí i naše pohodlí. Notorické to bývá u rodičů dovážejících děti do školy, na kroužky, za sportem i všude jinde. Podle zkušeností pedagogů nejsou děti často schopny ujít ani kilometr pěšky a své okolí vůbec neznají. Autem se jezdívá dokonce i venčit psy, na kolo, do fit centra, na víkendy a taky pro svačinku.

Z některých dříve hustě obydlených ulic se lidé pro neustále přítomný smog a nikdy neutichající hluk vystěhovali (např. z Legerovy ulice podobně jako z domů podél celé Severojižní magistrály, zřejmě to čeká i kdysi rezidenčně hodnotné lokality podél přivaděčů do tunelu Blanka).

Chodců z ulic v centru Prahy kontinuálně ubývá od 60. let a město se vylidňuje i v místech, kudy se chodí nejvíce. „…od roku 1963 do současnosti dochází k trvalému poklesu počtu chodců pohybujících se ve špičkových hodinách na ulicích centra Prahy. Zatímco v cca 25letém období mezi roky 1963–1990 se jednalo o úbytek počtu chodců, pohybujících se řádově v jednotkách procent, v 10letém, respektive 27letém období mezi roky 1990 a 2017 se většinou jedná řádově o desítky procent – http://www.tsk-praha.cz/wps/portal/root/nabidka-sluzeb/rocenky.“ Praha jako by pohasla, z ulic a plácků i parků vymizely děti. Zatímco intenzity cyklistů, jejichž podíl na cestách vykonaných všemi prostředky po Praze představuje 1 % oproti 26 % pěších, se automaticky sčítají na více než 20 lokalitách, sledování proudu pěší dopravy však probíhá pouze na úsecích 5 ulic v Praze 1 (Václavské nám. v úseku Vodičkova – Příkopy, Vodičkova v úseku Palackého – Václavské nám, Jindřišská v úseku Václavské nám. – Panská, Smetanovo nábř. v úseku Národní – Divadelní a Karlův most v úseku Kampa – Křižovnické nám.).

Tato situace se v poslední době začíná měnit a veřejný prostor ožívá díky občanským, kulturním i komerčním iniciativám, město se učí s nimi spolupracovat, někdy dokonce přebírá iniciativu, třebaže dosud trochu váhavě. Velmi populární se stala vltavská Náplavka, ožívají i další vltavská nábřeží, do starých tržišť se vrací obchod a vznikají i nová. Velice oblíbená jsou např. Karlínská kasárna, kde se z iniciativy mladých nezávislých a nápaditých lidí shromažďují davy Pražanů kvůli zábavě, kultuře, sportu i dobré společnosti, děti jsou vítány. Podobných míst a aktivit naštěstí přibývá, jen se k nim pěšími trasami stěží dostanete.

Emise, hluk, dopravní nehody = finanční ztráty, škody na zdraví a životech

Hlavní město je přehlceno auty, jedno auto připadá na 1,5 obyvatele, v míře automobilizace předstihujeme evropská velkoměsta, která stupeň automobilizace postupně snižují, jako např. Berlín s 330 registrovanými osobními vozy na 1 000 obyvatel (Mc Kinsey 2016), Vídeň 373 (City of Vienna 2020), Mnichov 470 (McKinsey 2016), Londýn dokonce 310 (McKinsey 2016), New York 539 (2015) a nakonec Praha s 689 registrovanými osobními vozy na 1 000 obyvatel (TSK 2019)!  Komunikace pro auta zabírají obrovskou plochu, jen do prostoru zón placeného stání by se vešlo 180 fotbalových hřišť (FB profil IPR Praha). Tomu také odpovídá kvalita pražského ovzduší znečištěného nad zákonem povolené imisní limity pro ochranu zdraví, za niž odpovídá převážně doprava. Hlavní město proto čelí tzv. infringementu EU – řízení o neplnění povinností v ochraně ovzduší, které může končit vysokou finanční sankcí pro ČR.

V Praze je při dopravních nehodách usmrceno každoročně kolem dvou desítek lidí a v důsledku znečištěného ovzduší předčasně zemře dokonce 500 lidí a tisíce Pražanů běžně trpí akutními i chronickými potížemi horních i dolních cest dýchacích i dalšími chorobami (obezitou, oběhového systému, nervového systému, diabetes atp.), aniž by to širokou veřejnost i politiky nějak zvlášť zajímalo. Zdravotní i psychické potíže a v souvislosti s tím i sníženou imunitu sebou nese i ohromná hluková zátěž.

Za přehnanou automobilizaci však platíme nejen ztrátami na životech a zdraví občanů, což představuje finančně těžko vyčíslitelné škody, ale také vyššími výdaji ve zdravotnictví a hmotnými škodami při kolizích. V roce 2019 bylo v Praze usmrceno 20 osob, 114 jich bylo zraněno těžce, 1 958 lehce a hmotná škoda představovala přes 1,5 mld. Kč – https://www.policie.cz/clanek/statistika-nehodovosti, za což platíme v podobě pojištění a daní všichni včetně těch, kteří auto nevlastní, ani neřídí.

Co může udělat pro zlepšení pražské dopravy město

Jedna z dosud ignorovaných možností, jak snížit škodlivé emise i ostatní negativní dopady na život ve městě, je více jezdit na kole, a především na kratší vzdálenosti chodit. Málokdo si uvědomuje, že naše dopravní návyky či spíše zlozvyky lze změnit a nemusí to ani tolik bolet: stávající dopravní prostor je totiž možné přerozdělit tak, aby chodce spíše přitahoval, než by je odpuzoval. Čím je šířka vozovky pro auta širší a čím méně prostoru zbývá pro ostatní způsoby osobní přepravy, tím méně lidí „převeze“, jak vidíme na diagramu. Pokud se vedení města rozhodne přerozdělit prostor komunikací ve prospěch nemotorové dopravy, ulice přepraví a přilákají mnohem více nemotorizovaných osob, v důsledku čehož ubývá i aut. A to je přesně to, co město zatím systematicky nečiní, neplánuje a co my, jako jednotliví občané, za něj udělat nemůžeme.

Studie zpracovávané na základě prověřených dat prokazují, že tam, kde jsou chodníky, se chodí více než tam, kde scházejí, kde jsou širší, tam se logicky chodí více než tam, kde jsou uzoučké, a umožňují tak i jiné aktivity – kulturní, komerční a společenské. Prokazují také, že komunity, kde se více chodí, jsou zdravější a děti, které chodí, jsou navíc ve škole pozornější.

Co může udělat každý z nás

Co však může provést okamžitě každý z nás, ať už je obyvatel či návštěvník, je před každou jízdou zvážit, zda se mu opravdu na krátkou vzdálenost pár set metrů vyplatí ušetřit pár minut, které pak stejně ztrácí kroužením kolem cíle své cesty, kde potřebuje zaparkovat. Můžeme se taky zamyslet nad tím, zda se nám opravdu chce každou jízdou přidušovat své okolí, sebe, svou rodinu včetně svých dětí, jimž tak přidáváme rizikové body pro pozdější trvalé zdravotní problémy, neboť zdraví je to, jak jsme žili před dvaceti lety. Nezapomeňme, že politici začnou uvažovat o tom, zda nemotorová doprava může přinést výraznější změny v dopravě k lepšímu teprve tehdy, až zažijí nebo aspoň uvidí pěší kongesce a uslyší požadavky na zlepšení situace chodců zaznít silněji než požadavky automobilistů.

Návrhy požadavků na zlepšení podmínek pro chodce, které můžeme adresovat zastupitelům (adresované starostkám/starostům či radním pro dopravu) a odborům dopravy města/městské části:

– zřídit chybějící chodník, či pěší propojení
– rozšířit stávající chodník
– prodloužit signál „volno“ pro chodce na světelné signalizaci
– vypínat signalizační zařízení mimo silný provoz
– zavést pěší zónu
– zakázat vjezd a parkování u škol, resp. zavést tzv. školní ulici
– zavést zónu 30
– zavést pěší zónu
– zavést obytnou zónu
– snižovat nejvyšší povolenou rychlost na 30 km/h i níže u škol, školek, zdravotnických zařízení a v místech s vysokou intenzitou pěšího provozu
– nechat zpracovat pěší generel a sledovat systematicky pěší dopravu a plánovat její rozvoj

Jarmila Johnová