Velká porce podnětů na portálu Chodci sobě se týká krátké zelené na signalizovaných přechodech. My všichni, kteří chodíme po Praze pěšky, zažíváme podobné situace: dlouhé čekání na zelenou a nejistotu, zda stačíme doběhnout, než naskočí červená, resp. než na nás začnou řidiči troubit, někdy i najíždět.
Světelná signalizační zařízení (SSZ) přitom v Praze rostou jako houby po dešti, čemuž ovšem úplně neodpovídá růst bezpečnosti chodců i dalších ohrožených skupin účastníků provozu (smrtelných nehod chodců od r. 2009 dokonce přibývá), o plynulosti provozu ani nemluvě. Z neustálého zastavování jsou nervózní obě strany, což vede ve výsledku k riskantnímu nerespektování signálů. Velmi nebezpečný je také zlozvyk některých řidičů sešlápnout před přechodem plyn, aby stihli projet na svou zelenou. Jaroslav Mach z Odboru rozvoje a financování dopravy pražského magistrátu dokonce tvrdí, že „ …na samostatném přechodu s nízkým provozem (obvykle s odůvodněním bezpečností) dochází ke zvýšení nerespektovanosti SSZ ze strany chodců i řidičů a tím i ke zvýšení nehodovosti.“ K podobnému závěru – čím menší jsou intenzity (auto)provozu, tím častěji pěšáci přebíhají na červenou – došla i studie, v jejímž rámci studenti Stavební fakulty ČVUT sledovali na sklonku roku 2011 chování chodců na 64 vybraných světelně řízených přechodech v Praze.
Otázkou je, jak současnou nevyhovující situaci řešit. Máme od úřadů požadovat prodloužení zelené pro chodce a zkrácení doby čekání, nebo si přát snížení počtu či alespoň zastavení růstu nákladných světelných signalizací? Rychlost pěšáka 5 km v hodině, pro niž je čas k překonání vozovky na signalizaci vypočítán, je vzhledem k pohybově znevýhodněným osobám – starým lidem, lidem s těžkými zavazadli, s berlemi či na vozíčku apod. – příliš vysoká, a tak by si delší interval pro přejití skutečně zasloužili.
Jestliže technici tvrdí, že chodec má k dispozici dost času na překonání vozovky a na dojití i po změně signálu uprostřed vozovky, měli by tuto informaci upřesnit. Pojem „dost času“ je opravdu hodně neurčitý. V některých evropských městech zařízení pro světelnou signalizaci časový interval odpočítávají. Chodec, cyklista i řidič tak v každém okamžiku ví, za kolik vteřin se změní signál „volno“ na „stůj“. Taková SSZ v Praze dosud není a většina přechodů postrádá i řešení v podobě blikajícího zeleného panáčka před blížící se červenou.
Co se týká potřebnosti signalizovaných přechodů, záleží vždy na konkrétním místě, tj. na typu přechodu a intenzitě provozu. Celkový počet 1251, což představuje takřka12% všech pražských přechodů, mi připadá přinejmenším nadstandardní. Má zkušenost chodce tento pocit jen potvrzuje.
Na své každodenní pěší cestě mezi autobusovou zastávkou Brumlovka na Vyskočilově ulici v Praze 4 a stanicí metra Budějovická urazím například jen několik set metrů a musím při tom překonat 7 až 9 signalizovaných přechodů, podle toho, na které straně Olbrachtovy ulice potřebuji do metra vstoupit, a čekáním na zelenou při tom strávím více než 20% času. Přinejmenším na jedné z komunikací – Přímětická – je semafor naprosto nadbytečný, protože sem jen zajíždějí parkovat (resp. odsud vyjíždějí) obyvatelé paneláků. Troufám si říci, že naprostá většina chodců zde na zelenou nečeká. Na všech ostatních signalizovaných přechodech intenzity automobilového provozu kolísají hodinu od hodiny či den ode dne, zejména o víkendech bývají ulice pusté a signalizace zbytečná a nerespektovaná. Pro chodce by zde nebyl velký problém nalézt mezi auty mezeru a řidiče by naopak nebolelo dát jim přednost ani při větším provozu. Stačí např. stavebně zúžit profil vozovky jako na mnoha rušných komunikacích v centru (např. na křižovatce Rumunská x Londýnská), což automobilisty před přechodem poněkud zpomalí. Nechvalně proslulý je přechod přes tramvajovou trať u stanice metra Hradčanská. Abyste se po tomto přechodu dostali na druhou stranu ulice Milady Horákové, potřebujete přejít přes tři nesynchronizované zelené. I zde chodci často přebíhají na červenou. Výsledkem jsou tu časté nehody, některé z nich s těžkými následky.
Na komunikacích s nepřetržitým intenzivním provozem se bez semaforů samozřejmě neobejdeme – vstup pěšáka např. do vozovky severojižní magistrály by se asi rovnal sebevraždě. Právě tak by signalizace neměla chybět ani na komunikacích s více než jedním pruhem v jednom směru. Nicméně na mnoha místech nadělají více škody než užitku.
Dopravní odborníci i policisté, kteří se zaštiťují bezpečností, neustále nabádají chodce, aby neskákali autům či tramvajím pod kola, zatímco řidičům se snaží v maximální možné míře zajistit plynulý průjezd. Pohyb chodců je stále přiškrcován a chůze zbavována jednoho z nejdůležitějších atributů – nezávislosti. Jenže život ve městě (naštěstí) tak úplně naprogramovat nelze a technokratická rozhodnutí i technická opatření se často zvrátí ve svůj protiklad. Ve snaze usměrnit a ovládnout jednotlivé dopravní proudy tak magistrát či městské části volí zhusta řešení, která nefungují. Chodcům staví do cesty bariéry a „na jejich ochranu“ budují podchody, nadchody, semafory, zábradlí, šikany a různé zacházky, které chodcům nevyhovují, takže je nevyužívají a raději přebíhají vozovku mimo ně. Zástupci města i inženýři si pak lámou hlavu, proč jsou „bezpečná řešení“ ignorována.
Snad by to šlo i jinak: například vsadit na zdravý rozum a ohleduplnost. Možná by někdy stačilo, kdyby si dopravní specialisté všeho druhu vyzkoušeli jednotlivá řešení pro chodce na vlastní kůži. Snad by potom dokázali přesvědčit zástupce města, že chůze je základní způsob pohybu, od kterého se odvíjejí všechny ostatní druhy dopravy, a že pěšák není škodná, která brzdí provoz. Možná by potom nebylo třeba investovat tolik prostředků do velice nákladných technických zařízení.
Signalizované přechody jsou ve městě jakým je Praha bezesporu potřebné. Aby však fungovaly a byly i respektovány, jako ostatně všechna další opatření, je nutné si uvědomit, že nejsou pro bezpečnost jediným řešením. Odborná i laická veřejnost by měla pochopit, že všichni řidiči jsou i chodci, ale nikoli naopak. Ze současné situace, kdy se neustále probírají argumenty pro a proti náročným technickým opatřením a dopravně inženýrská obec stále zdokonaluje telematické systémy a celé řízení dopravy, tak neprofitují nejslabší účastníci provozu, ale paradoxně především ti nejsilnější – dodavatelé a správci těchto zařízení.
Jarmila Johnová
