Bezpečnost silničního provozu

Přeskoč, přelez, podlez – chůze po Praze je často nebezpečná, foto M. Jaroš

Důležité prvky pro bezpečnost silničního provozu:

• Chování účastníků silničního provozu
• Účast veřejnosti, výchova, osvěta
• Dopravní infrastruktura
• Odborné instituce, sběr relevantních dat o silničním provozu – statistiky
• Dopravní strategie bezpečnosti silničního provozu 

Chování účastníků silničního provozu

Chování účastníků je základem bezpečnosti provozu a souvisí nejen s kvalitou právních předpisů (zákony a vyhlášky jako podzákonné normy), ale také s účinnou veřejnou kontrolou i mírou restrikcí a nakonec, ale nikoli v poslední řadě, i s celkovou společenskou kulturou.

Bezpečnost provozu je obecně tím vyšší, čím „slušnější“ jsou všichni jeho účastníci. Slušnost ve skutečnosti neznamená nic jiného než dodržování společensky uznaných pravidel (tedy především zákonů přijatých našimi zvolenými zástupci), tolerance vůči druhým a ohleduplnost zejména k slabším. Legislativou se budeme zabývat ve zvláštní kapitole. Chování účastníků dané znalostí pravidel a jejich dodržováním, tedy sebekontrolou však nestačí. Musí ji provázet i účinná veřejná kontrola, kterou provádějí policejní složky, a dostatečná restrikce v podobě pokut, trestných bodů atp. Obecně je známo, že přestupků vůči nejohroženějším účastníkům (parkování na či u přechodu, na chodníku, nedání přednosti chodcům na přechodu, překročení rychlostních limitů atp.) páchají řidiči takové množství, že policejní složky tvrdí, že je nestačí stíhat. Tuto argumentací však nelze přijmout. Pokud se totiž jakýkoli účastník neobává tvrdé restrikce za svůj přestupek vůči nejslabším, tedy chodcům, vozíčkářům či cyklistům, jako např. v USA, nebo západních evropských demokraciích, slušnost na silnicích sama nezavládne. Obecnými pravidly slušnosti je však třeba se řídit na obou stranách a uvědomit si, že téměř všichni jsme občas chodci a jindy zase řidiči. 

Účast veřejnosti, dopravní výchova, osvěta

S chováním účastníků silničního provozu úzce souvisí výchova k bezpečnosti a osvětové kampaně. Bez výchovy mladé generace od nejútlejšího věku v rodině k ohleduplnosti vůči ostatním členům společnosti, dodržování společenských pravidel a vzájemné toleranci obecně, ale také bez vzdělávání školních dětí o dopravě v nejširších souvislostech dopravy, praktického vyučování bezpečnosti přímo v ulicích a rozšiřování znalosti pravidel i právního povědomí (opět nejen dopravního) se k vyšší bezpečnosti chodců i ostatních účastníků provozu nedopracujeme.

Dopravní výchova na školách, pokud tam vůbec nějaká je povinná – spočívá většinou v nauce o dopravním značení, přednášce policisty, či výuce v umělém dopravním prostředí na nákladných dopravních hřištích. Ta sice mají v oblibě někteří učitelé,  Policie ČR či koordinátoři BESIPu, jimž umožňují jednoduše naplnit povinný vyučovací předmět, ale bezpečnému pohybu ve skutečném dopravním prostředí podle dopravních odborníků mnoho nepřispívá. Podobně je tomu i s osvětovými kampaněmi, které často váznou na nedostatku finančních prostředků, jež municipality raději investují do zlepšení a údržby infrastruktury pro motorová vozidla. Širokou a atraktivní kampaní ve veřejném prostoru by však mohly municipality dosáhnout většího pochopení a obliby veřejné a bezmotorové dopravy a ušetřit tak za nákladnou údržbu a rekonstrukce infrastruktury pro auta. Nedostatečná je i komunikace a účast veřejnosti při organizaci veřejného dopravního prostoru. Je přitom ozkoušeno dokonce i u nás, že pokud se úpravy dopravní infrastruktury projednají s veřejností, tedy s přímými uživateli cest, výsledek je úspěšný a nemůže se stát, že přechod se zrekonstruuje či světelná signalizace zavede tam, kde nikdo nepřechází atp.

Dopravní  infrastruktura

Podle dopravních odborníků se infrastruktura, tedy fyzická podoba cest jak pro chodce, tak pro vozidla či hromadnou dopravu a jejich křížení, se na dopravní nehodovosti podílí zcela zásadním způsobem.  „Evropský parlament (Usnesení Evropského parlamentu ze dne 27. září 2011 o evropské bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020 (2010/2235(INI)) je toho názoru, že tzv. ´samovysvětlující komunikace´ a ´komunikace promíjející chyby´ jsou nedílnou součástí politiky bezpečnosti silničního provozu, a proto by měly být podporovány finančními prostředky EU a nepřetržitou výměnou osvědčených postupů.“ Pokud se týče pěších, znamená to především konstruovat jejich cesty tak, aby na nich nebyli ohrožováni silnějšími účastníky – řidiči motorových vozidel – a byly minimalizovány následky při jejich případné kolizi. Opatřením, která „vyrovnávají“ síly chodce a těžkotonážních vozidel (např. zúžení vozovky při současném rozšíření chodníku v místě přechodu snižuje rychlost vozidel a současně zlepšuje rozhled chodce i řidiče), se v odborném názvosloví říká zklidňování dopravy.

Odborné instituce, sběr relevantních dat o silničním provozu

Bezpečnost dopravy ovlivňují do značné míry odborné instituce, které se věnují analýzám současného stavu, sledují vývoj v zahraničí, navrhují koncepce a strategie. Jsou důležité pro sběr dat o silničním provozu, aby bylo možné např. provádět srovnání různých lokalit, sledovat vývoj bezpečnosti atd.

Existují odborná pracoviště komerční – projekční kanceláře a ateliéry, nevládní nezisková, odbornými pracovišti jsou i vysoké školy (dopravní fakulta architektury ČVUT, FSV). Svá odborná pracoviště má pochopitelně státní správa  na vládní úrovni, na úrovni statutárních měst i některých jejich městských částí. Odbornými pracovišti jsou také  odbory dopravy městských magistrátů i městských částí, které spolupracují s veřejnosti  se střídavým úspěchem. Dopravní Policie ČR, která se mimo jiné zabývá i sběrem dat o silničním provozu, je (i pro nás jako neziskovou organizaci) důležitým a spolehlivým zdrojem informací o nehodovosti. Stejně tak je důležitá i přítomnost dopravních odborníků z jejích řad v pracovních skupinách našich projektů v programu Bezpečné cesty do školy http://www.prazskematky.cz/projekty/bezpecne-cesty-do-skoly/.

Jedinou výzkumnou veřejnou dopravní institucí je Centrum dopravního výzkumu zřizované Ministerstvem dopravy ČR (https://www.cdv.cz/).

Základním posláním CDV je výzkumná, vývojová a expertní činnost s celostátní působností pro všechny obory dopravy (tedy i dopravu nemotorovou), veřejný i komerční sektor a zajišťování servisních činností pro MD a další orgány a organizace státního, veřejného i soukromého sektoru. Zabývá se i nemotorovou dopravou.

Dalším důležitým odborným pracovištěm je oddělení BESIP při Ministerstvu dopravy ČR, jehož možnosti a dosah jsou však omezeny finančně i personálně – není proto schopno organizovat široké celonárodní kampaně a programy či podporovat občanské iniciativy v oblasti dopravní bezpečnosti. Je však dobrým zprostředkovatelem informací o bezpečnosti provozu mezi veřejností a veřejnou správou v ČR i v EU díky svým webovým stránkám http://www.ibesip.cz/ 

Statistiky nehodovosti – mezinárodní srovnání 

V roce 2016 na evropských silnicích zemřelo celkem 25 500 lidí, přičemž 8 % všech smrtelných nehod se stalo na silnicích dálničního typu, 55 % na silnicích nižších tříd a 37 % v intravilánu, tedy uvnitř obcí a měst.

Česko zaostává 

Podle deklarovaného evropského cíle by se měl počet usmrcených osob do roku 2020 oproti roku 2009 snížit o polovinu na cca 35 usmrcených osob na 1 milion obyvatel v roce 2020. Současný evropský průměr smrtelných následků dopravních nehod na 1 mil. obyvatel je však 50,5. Zdá se tedy, že deklarovaného cíle nebude dosaženo. Celkově se počet smrtelných obětí dopravních nehod v Evropě snížil mezi roky 2010–2015 o 17 %, v ČR pouze o 8 %. Česká republika s téměř 60 usmrcenými na 1 milion obyvatel v roce 2016 (v roce 2015 to bylo 62) představuje mezi evropskou osmadvacítkou špatný průměr (21. místo). Vyšší počet smrtelných obětí vykázal v posledním dosažitelném srovnání z roku 2015 jen Rumunsko, Polsko, Litva, Lotyšsko, Chorvatsko, Řecko a Bulharsko. Nejvyšší úroveň dopravní bezpečnosti dosahují tradičně Švédsko s 27, Nizozemsko s 28 či Spojené Království s 29 usmrcenými na 1 mil. obyvatel. 

Celkem došlo v České republice v roce 2016 k 98 864 dopravním nehodám, při nichž bylo usmrceno 545 osob (v roce 2015 to bylo 660), těžce zraněno bylo 2580 a lehce 24 500 osob. Řidiči zavinili celkem 91 % nehod, chodci jsou odpovědni pouze za 3,9 % nehod, přesto však se stali oběťmi zhruba ve 20 % nehod s fatálními následky.

Usmrcení na 1 mil. obyvatel podle zemí, srovnání r. 2015–2016, Evropská komise, Road safety statistics 2016

Věková skladba obětí smrtelných nehod 

Dlouhodobé změny ve skladbě obětí dopravních nehod v EU odráží mj. proces demografického stárnutí. Silnější růst zastoupení seniorů mezi oběťmi nehod sledujeme v Nizozemsku, Německu či Rakousku, ČR patří k zemím s pozvolnějším nárůstem váhy seniorů, podobně jako např. Francie či Polsko.

Celých 39 % usmrcených chodců tvořili v Česku v roce 2015 senioři ve věku 65 let a více. Podíl mladých usmrcených chodců do 24 let pak tvořil 11 %.

Bezpečnost chodců 

Podíl chodců na všech smrtelných obětech dopravních nehod v Evropě činí v průměru 22%, což zhruba odpovídá situaci bezpečnosti chodců v České republice. Nicméně v přepočtu na 1 mil obyvatel opět v bezpečnosti chodců stále silně zaostáváme za evropskými premianty. V roce 2016 připadlo na 1 milion obyvatel 10,5 (v roce 2015 12,5) usmrcených chodců, avšak v Norsku 4,2, Švédsku 3,8 a Nizozemsku dokonce 3,3 chodců (údaje o severských zemích jsou z  roku 2013, současná situace může být lepší, třebaže v zemích s tak nízkou úmrtností chodců je pokles pochopitelně pomalejší, konečným cílem je však úmrtí zcela vyloučit – tzv. vize 0, k níž se přihlásila i ČR).

Mezi státy Unie zůstávají velmi výrazné rozdíly (i přes příznivý vývoj ve většině států) i v současnosti, v Rumunsku umírají chodci na silnicích relativně více než desetkrát častěji než ve Švédsku či Nizozemsku. Chodci a cyklisté představují v Evropě celkem 30 % smrtelných obětí všech dopravních nehod, ale téměř 43 % se událo v městských oblastech. Smrtelné nehody pěších se snižovaly pomaleji než u ostatních nehod (o 11% od roku 2010 do roku 2014, ve srovnání s celkovým poklesem úmrtnosti o 18%). Podíl úmrtí chodců je obzvláště vysoký v Rumunsku, Lotyšsku, Estonsku, Polsku a Litvě, kde více než třetina všech zabitých ve srážkách v silničním provozu jsou chodci.

Bezpečnost dopravy v Praze

Hlavní město Praha vypadá na první pohled podle počtu nehod s fatálními následky – 21 usmrcených v roce 2016  jako nejbezpečnější český region a ve srovnání s členskými zeměmi EU v přepočtu na 1 mil. obyvatel (16,8) téměř jako bezpečnostní šampion. Pokud však hodnotíme dopravní bezpečnost ukazatelem zahrnujícím i zraněné osoby, uvidíme situaci ve zcela jiném světle. Hl. město Praha se počtem dopravních nehod s následky na životě a zdraví (1839), jeví jako 4.  nejnebezpečnější region v ČR po Středočeském, Jihomoravském, Moravskoslezském kraji. Těžce zraněno bylo v roce 2016 celkem 194 osob.

Nejčastější smrtelnou obětí nehod v Praze je chodec, celkem zde zemřelo loni 12 chodců z 21 usmrcených, což představuje 60%, zatímco evropský průměr je kolem 20 %! V 16 případech z 21 usmrcení chodců byl viníkem řidič. 

Nejčastější příčinou smrtelných nehod bylo nedání přednosti (10 případů), nesprávný způsob jízdy (4 případy) a nesprávné předjíždění (2 případy). Nejtragičtější příčinou nehod bylo nedání přednosti chodci na přechodu (5 smrtelných zranění)! 

V hl. m. Praze se již několik let zvyšuje počet nehod s chodci, oproti roku 2015 vzrostl i počet těžce zraněných. Od roku 2011 se v Praze zvyšuje počet celkový nehod, nehody s účastí chodců od roku 2010 v podstatě neklesají, resp. kolísají na téměř stejné úrovni a od téhož roku vzrůstá i počet nehod s účastí dětských chodců. 

Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (NSBSP)

Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011-2020 je samostatný materiál Ministerstva dopravy, který vytyčuje cíle, základní principy a návrhy konkrétních opatření směřujících k zásadnímu snížení nehodovosti na silnicích v České republice.  Hlavním cílem vycházejícím ze společného závazku všech členských zemí EU, který přijal evropský parlament, je snížit do roku 2020 počet usmrcených v silničním provozu na úroveň průměru evropských zemí a současně oproti roku 2009 snížit o 40 % počet těžce zraněných osob.

Vzhledem k  nedostatečnému zvyšování bezpečnosti dopravy v ČR byla revidována Národní strategie bezpečnosti silničního provozu a přijata opatření, která mají zajistit rychlejší postup ve snižování počtu i následků dopravních nehod. Opatření spadají do třech kategorií

• bezpečné komunikace
• bezpečné vozidlo
• bezpečné chování účastníků provozu